Este blog acompanha desde 2006 o projeto de implantação do Porto do Açu que depois foi ampliado para o Complexo Logístico-industrial do Porto Açu. De um terminal foi ampliado para o dois com a inclusão do Terminal Sul, depois batizado de TX-2, o terminal on-shore (no continente) com o canal de entrada para o estaleiro da OSX e que hoje está previsto também para as empresas de apoio off-shore.
O lançamento da pedra fundamental do porto do Açu aconteceu no dia 27 de dezembro de 2006. Desde este período e de forma mais constante desde o início das obras, em outubro de 2007, o blog postou quase duas mil notas com informações, questionamentos e debates sobre o processo de implantação do mesmo.
Estamos providenciando uma nota com a lista completa destas postagens. As postagens mais recentes estão disponíveis na seção do lado direito do blog cujo título é "As últimas do Complexo do Açu".
Nos últimos dias o assunto sobre problemas técnicos na construção voltaram à cena e ao debate. Até o MPF se manifestou ontem desejando ter informações sobre estas denúncias. Parece haver uma confusão entre problemas na construção e estaqueamento do TX-1 com os comentários atuais sobre as estruturas do estaleiro.
Pois então o blog foi aos seus arquivos e levantou postagens sobre o assunto. Também voltou a ouvir fontes que estão atuando no Complexo do Açu e, assim, traz abaixo, informações e fotos já postadas, em ordem decrescente das datas para ajudar a esclarecer a questão que merece sim, mais observações:
1) No dia 25 de junho de 2012 foi postado aqui sobre a queda de uma escavadeira (CAT) no mar ao trabalhar na construção do quebra-mar do TX-2:
2) No dia 15 de abril de 2012 foi postado aqui a informação sobre o uso de calços nas estacas que estavam cedendo na construção do Terminal TX-1:
3) No dia 3 de outubro de 2011 foi postado aqui em "Fotos recentes da construção do Complexo do Açu" com um detalhamento da informação:
"Além disso, é possível ver alguns detalhes da construção do píer que segundo nosso informante, são da aberturas que estaria sendo feita na laje da ponte, pois várias colunas estariam apresentando problemas estruturais. Neste serviço são abertas as colunas, tirada a água e a lama e logo após concretadas."
Há que se fazer uma correção, ao invés de colunas, seriam as estacas que foram projetadas para 53 metros e que algumas tiveram que ser emendadas até 96 metros. Outras tiveram que ser calçadas com o uso de "macacos hidráulicos".
As duas fotos apresentadas nesta postagem dão bem a dimensão do que as estacas cederam e o serviço, que na época últimos dias de setembro de 2011, estavam sendo empreendidas para dar à ponte um nível normal que como pode ser visto na foto estava completamente alterada.
A ponte de concreto e aço do Terminal TX-1 projetado para movimentação de minério de ferro e petróleo tem a dimensão de ponte de 26,5 m de largura e de 540 m de estrutura de transição e 2.340 m sobre o mar, totalizando 2.880 m de extensão.
Para a construção da ponte de acesso e dos píeres, foram cravadas 1.104 estacas de concreto protendido, mistas e ponteiras tubulares metálicas, com diâmetros de 800 mm e 1.000 mm, e comprimentos variando entre 48 m e 96 m.
A construção foi realizada pela empresa ARG e englobou além da construção da ponte de acesso, um píer de minérios de 443,6 m de extensão e 25,4 m de largura prevista para atracação de navios de grande porte.
A empresa ARG também foi a responsável pela construção do quebra-mar em enrocamento – 3,7 milhões de toneladas de pedra que seriam protegidos por 22.000 blocos de concreto do tipo Core-Loc de 3,9 m³ e 10 t cada um.
Aí há uma outra grande dúvida do projeto, porque houve uma grande divulgação sobre o uso deste tipo de tecnologia dos core-locs que seria (foi) utilizado pela primeira vez no Brasil. Eles começaram a ser lançados ao mar, com chips para localização de seu posicionamento dinâmico, mas, segundo informações, eles desceram e os contatos de localização não foram mantidos. Muitos se encontram até hoje na retroárea sem utilidade.
Na ocasião barcaças foram contratadas para lançar os core-locs através de um embarcadouro construído provisoriamente. Os blocos de concreto do tipo Core-Loc seriam justapostos no mar um a um, por meio de guindastes.
Apesar destas dúvidas, e de muitos gastos extras, de pontos não previstos no projeto, até onde se sabe, os problemas foram corrigidos, embora, muitos recursos extras tenham sido gastos e os prazos de início de funcionamento do porto adiado por quatro vezes, em mais de três anos. É possível que outros problemas existam, mas, é preciso entender mais detalhadamente que está se passando no Complexo do Açu.
Sobre o assunto o geólogo e ex-professor da USP e UFMG, Everaldo Gonçalves disse em comentário no dia 09 de abril, em um artigo também de sua autoria publicado aqui no Portal 247, no dia 13 de março de 2013:
"A ponte foi feita por uma empresa sem muita tradição em obras desse tipo e no mar, com a pressa. Está que é inimiga da perfeição, fez com que as obras dos pilares fossem sendo feitas antes, até mesmo, da pesquisa de geologia ter sido concluída. Ou seja, para avaliar a fundação. Portanto ao que se sabe, pois nem as empresas sabem direito, pois não havia sido bem feita a pesquisa. Algumas fundações dos pilares foram insuficientes, pois
foram menos profundas ou mais rasas que o necessário. Em obras desse tipo não deveria ocorrer tal situação, mas a depender de novos estudos geológicos, é possível e natural que tenha que ser feito reforço. Obras auxiliares e complementares de sustentação de pilares que estejam pondo em risco o perfeito equilíbrio e o balanço da ponte. Antes, já havia tido problema nos suportes das vigas, que parece foram substituídos. Agora, desde o inicio das obras e o término, parcial, da ponte da qual saem os berços de atracação, já era muito falado que faltou um estudo mais acirrado de geologia e de sedimentação advinda do Rio Paraíba do Sul, dos movimentos das dunas costeiras e das erosões da costa, tipo ocorre em Atafona, bem próxima do Porto e da salinização do lençol freático devido ao soerguimento da área com os sedimentos dragados. Enfim, o problema de estudos geológicos num projeto dessa magnitude é complexo e suportam os EIA-RIMA, para aprovação."
Para os dois quebra-mares (norte e sul) do TX-2, a tecnologia que passou a ser utilizada foi modificada com a contratação da empresa espanhola Acciona que trouxe o equipamento Kugira, instalado inicialmente no Porto do Forno em Arraial do Cabo e desde o ano passado trazido para o próprio Açu.
